近鉄が夢洲に直通する「二刀流電車」の開発を進め、観光地へのアクセス向上を目指しています。海外では既に実用化されている事例もあり、期待が高まります。
これは、大阪・関西万博後に夢洲に開業予定の統合型リゾート施設（IR）に直通する列車の運行を視野に入れたものです。
具体的には、大阪メトロ中央線と近鉄奈良線を結ぶ新たな直通列車の開発が検討されています。
この直通列車の実現には、異なる集電方式に対応する「二刀流電車」が必要です。
近鉄は、近畿車両と共に、折りたたみ式の可動式第三軌条集電装置を開発中で、これにより大阪メトロ中央線の集電靴と近鉄奈良線のパンタグラフの両方に対応できる車両を目指しています。
夢洲駅と奈良大和路、伊勢志摩方面を結ぶ特急列車の運行も期待されており、実現すれば日本初の「二刀流電車」となります。
さらに、すでにアメリカでは日系メーカーによって「二刀流電車」が実用化され、営業運行されています。
具体的には、ニューヨークのメトロノース鉄道において、架線と第三軌条の両方に対応したM-8電車が運行されています。
このように、近鉄の「夢の二刀流直通列車」は、海外の成功事例を参考にしながら、実現に向けた道を歩んでいます。
参考リンクhttps://news.yahoo.co.jp/articles/ddf832641b956b40d27dfc2058e78c75a41cb45e
近鉄の夢の二刀流直通列車に関するコメントは、技術的な側面やコスト、車両のサイズに関する懸念が多く見受けられました。
例えば、最近の交直流電車がデッドセクションを通過しても停電状態にならないことや、集電方法の切り替えがそれほど難しくないという意見がありましたが、車両の寸法が問題になるという指摘もありました。
特に地下鉄のサイズに合わせることになるため、近鉄特急よりも小型の車両となる可能性があり、コストと利益のバランスが重要だと考えられていました。
また、二刀流という表現に対して違和感を感じる人もおり、レールと道路の両方を走行できるという意味での二刀流について意見が分かれました。
さらに、新しい伊勢志摩ライナーの名称について「夢志摩」という予想もあり、今後の展開に期待が寄せられていました。
このように、コメントは多様な視点を反映しており、技術やコスト、名称に対する関心が高いことが伺えました。
ネットコメントを一部抜粋
最近の交直流電車はデッドセクションを通過しても停電状態になるのはあまり見ないかも。
集電方法の切り替えは技術的にそれほど難しくないと聞きますが、車両寸法の違いはどうしようもないと思います。
もう一つ、二系統集電の代表例として、ユーロスター373型電車がパンタ＋第三軌条でしたね。
複数の集電装置をつけていることで二刀流と称すのは違和感があるな。
たぶん新しい伊勢志摩ライナーの名称は夢志摩になるんでしょうね。