富山の城端線・氷見線が三セク移管へ。地域活性化を目指し、新型車両導入を検討中。
この移管は、鉄道の存続が難しいとされる路線ではないものの、地元自治体が積極的に「攻めの三セク移管」を選択した背景には、地域の活性化を目指す意図があります。
城端線は29.9km、氷見線は16.5kmの非電化単線で、それぞれ観光名所を走行するため「乗り鉄」に人気があります。
2023年の旅客輸送密度は、城端線が1日当たり2540人、氷見線が2175人であり、JR西日本はこれを「大量輸送の観点から鉄道の特性が十分に発揮できていない」と判断しています。
地元自治体は長年にわたり利用促進に取り組んできた経緯があり、「城端・氷見線活性化推進協議会」を1987年に設立しました。
最近の検討では、次世代型路面電車（LRT）化の案が浮上しましたが、多額の投資が必要で、所要時間の延長による利用者減少の懸念からLRT化の断念が決まりました。
最終的に、2023年3月の会合で「新型鉄道車両」の導入を目指すことが決定され、今後の進展が期待されています。
参考リンクhttps://news.yahoo.co.jp/articles/860ce3dfe99daf7db66f020e556679a24c8f323e
城端線と氷見線の三セク移管に関するコメントでは、地元住民の通勤や通学に対する期待が多く見られました。
特に、富山への通勤通学客が多いにもかかわらず、現在のダイヤでは直通列車が少ないことが指摘され、あいの風とやま鉄道が運営することで直通列車の増便が可能になるのではないかという希望が語られました。
また、現在の車両が国鉄時代のものであるため、車両更新やダイヤ改善が求められており、特に新高岡駅での新幹線接続の改善が期待されていました。
地域ニーズに基づいた柔軟なダイヤ設定が可能になることが、利用者の利便性向上につながるとの意見もありました。
さらに、赤字路線の維持には公的な支援が必要であるとの指摘もあり、地方自治体が主体となった取り組みが求められるとの意見が強調されました。
全体として、三セク化による利便性向上と地域交通の重要性が強く訴えられ、今後の動向に注目が集まっていました。
ネットコメントを一部抜粋
氷見線と城端線からは、高岡より先の富山への通勤・通学客が多いけど、現ダイヤで富山へ直通している列車は、城端線から富山への平日の朝の2本だけになっていた。
沿線地元民です。
どちらの路線も朝夕の通勤通学（特に高校生）の利用が中心でした。
地域ニーズに沿ったダイヤ設定して需要を掘り起こすには、硬直化したJRよりあいの風にやってもらう方が適しているでしょう。
ＪＲ西日本としても「離れ小島」のような路線で、2000人以上の乗車密度があるといえどもおそらく赤字路線の2線を切り離したいのだろう。
今ならまだ利便性確保に向けた手を打つことができるだけの基礎需要や人口がある、一方何もしなければじり貧、いずれは再構築協議会もありえるがそこまでいくと手遅れという絶妙なレベル。