2024年4月に始まった日本型ライドシェアの実態を、ドライバーの体験を通じて紹介。規制や業界の既得権が影響を与える現状が浮き彫りに。
山野さんはゼップエンターテインメントの代表取締役であり、ライドシェアは副業としてだけでなく、タクシー業界の実情を知るための手段でもあります。
彼の業務は主に平日の午前7時から11時までで、東京湾アクアラインを経由し、環状8号線内で乗客を運びます。
ライドシェアでは、全ての乗客は配車アプリを通じて割り当てられ、流しでの乗客拾いは禁止されています。
特に羽田空港への営業は認められず、乗客が空港を指定することはできますが、空港での乗客拾いはできません。
このような規制は、タクシー業界の既得権を守るためのものであると考えられます。
また、山野さんは、アプリで配車された乗客に対して、タクシー会社の配車担当者の意向が影響している可能性があると指摘しています。
つまり、効率性を考えたAI配車の名の下に、実際にはタクシー会社の意図が働いているのではないかという懸念があります。
山野さんの体験からは、日本型ライドシェアの運営や業界の構造についての深い洞察が得られ、今後の展望や課題について考えさせられる内容となっています。
参考リンクhttps://news.yahoo.co.jp/articles/aadefaf84fdbbacb395971b204e32ca5a021240c
日本におけるライドシェアの現状は、さまざまな課題が指摘されていました。
特に、安全性の問題が多くのコメントで取り上げられ、ドライバーの運転技術や年齢だけでなく、国交省による事業者の管理体制が重要視されていました。
海外のライドシェア事業者が運行管理責任を負わないため、問題が発生した際に責任を転嫁する仕組みが懸念されており、これが「白タク」と同じような状況を生むのではないかという意見もありました。
さらに、ライドシェアの配車において、利用者が不便を感じることや運転手の運転が荒いといった体験談も寄せられ、研修不足が疑問視されていました。
タクシー業界との関係についても、既得権益の問題や、ライドシェアがタクシーの売上に与える影響についての意見がありました。
特に、タクシー不足を解消するための制度が、実際にはタクシー業界の収益を圧迫する結果になっているとの指摘もありました。
また、二種免許の必要性や、ライドシェアの運営方法についても議論があり、規制緩和の必要性を唱える声も見られました。
全体として、ライドシェアの導入に対する期待と懸念が入り混じった状況が浮き彫りになっていました。
ネットコメントを一部抜粋
日本でライドシェアが全面解禁されないのは海外ライドシェア事業者の利益の上げ方が問題だった。
一度だけライドシェアを利用したが、運転が荒くて研修が行われていないのではと思った。
現状、羽田空港への配車はライドシェアには認められていないが、タクシー業界の既得権を守るためかもしれない。
ライドシェアの目的はタクシー不足を解消するためだが、実際にはタクシーの売上が落ちる原因になっている。
ライドシェアの導入に際し、二種免許の規制緩和が必要だと感じた。