首都高は、東京都心の交通渋滞を解消するために1950年代から計画され、用地確保の難しさからカーブや高低差が多い設計となっています。2035年には地下化が進み、2040年には高架が撤去される予定です。
高度経済成長期の日本では、自動車の普及が進み、都市部での交通問題が深刻化していた。
このため、首都高の建設が急務とされ、用地確保の難しさから、公共空間や既存の幹線道路を最大限に利用して構造が設計された。
その結果、カーブや高低差が多く、初心者ドライバーにとっては走行が難しい道路となっている。
特に、右からの合流や複雑な分岐が多いのは、用地確保が難しい中での設計上の工夫によるものである。
また、首都高の一部は日本橋川の上にかかっており、景観や老朽化の問題から地下化工事が進められている。
2035年頃には地下ルートが開通し、2040年には高架が撤去される予定で、日本橋に青空が戻ることが期待されている。
首都高は東京オリンピックのために建設されたのではなく、都心部の交通改善が主な目的であるが、一部の道路はオリンピックに合わせて優先的に整備された。
首都高の1日の平均通行台数は107.7万台に達し、平日には113.6万台、休日には96.1万台と多くの車両が利用している。
参考リンクhttps://news.yahoo.co.jp/articles/f54292c6ad547960335384368637a3271b095518
首都高に関するコメントは、主にその複雑な構造や走行の難しさについての意見が多く寄せられていました。
特に、合流や加速車線の短さが危険要因とされ、毎日のように衝突事故が発生しているという意見がありました。
また、首都高や阪神高は走りやすいと感じる人もいる一方で、西湘バイパスや小田原厚木道路の設計の古さが指摘され、特に狭いトンネルや合流の難しさが問題視されていました。
さらに、都心環状線や中央環状線の渋滞やトンネルの見通しの悪さも多くの人が懸念していました。
昭和40年代の思い出として、当時の首都高の印象や家族とのドライブの体験が語られ、カーナビがなかった時代の苦労も共有されていました。
カーナビの普及により、現在は一人でも走行しやすくなったものの、土地勘がない人には予習の重要性が強調されていました。
また、特定のジャンクションの欠陥や事故の多発も指摘され、改善が求められていました。
最後に、首都高の美しい景観に触れ、全国の人々にその魅力を伝えたいという声もありました。
ネットコメントを一部抜粋
左右からの合流があって怖いって話はよくあるが、それプラスで加速車線がとても短い。
首都高や阪神高は、そんなに走りにくいとは思わない。
都心環状線や中央環状線に接続の路線に、特に渋滞が目立っており、動かず逃げ場がない。
昭和40年代、両親とも実家が東京にあり里帰りというと車で首都高速を通って祖父母の家に行ったものでした。
首都高速のサイトに車線の接続図があって、あれを見てから行きます。