この記事では、電気自動車やハイブリッド車に使われる回生ブレーキの仕組みと利点について説明しています。回生により走行中の電力を再利用し、効率的なエネルギー活用が可能です。
回生とは、走行中に使用した電力の一部を車載のバッテリーに戻して貯めるプロセスを指し、これは「生き返る」という意味から派生しています。
EVでは、駆動用モーターと発電機が同じ機構であるため、運動エネルギーを電力に変換し、再利用することが可能です。
具体的には、アクセルペダルを戻すことでモーターが発電機に切り替わり、速度を落とすと同時に電気を生成します。
この仕組みは、エンジン車のエンジンブレーキに似ていますが、回生ブレーキは油圧ブレーキとは異なる減速手段です。
回生ブレーキを利用することで、最大で60％の電力を再利用できる可能性があり、これによりエネルギーの効率的な活用が実現します。
また、ワンペダル操作を行うことで、油圧ブレーキの使用頻度が減少し、ブレーキパッドの摩耗を抑えることができるため、メンテナンスコストの削減にも寄与します。
さらに、回生機能はEVだけでなく、プラグインハイブリッド車（PHEV）やハイブリッド車（HV）などにも搭載されており、これらの車両の独自性を強調する要素となっています。
最終的に、EVは単なるエンジン車の代替ではなく、新しいタイプの車両として捉えるべきであると結論づけています。
参考リンクhttps://news.yahoo.co.jp/articles/a3c8eba7157a019d99743f0bba997cf2001f6a72
回生ブレーキと電気自動車（EV）の効率性に関するコメントでは、さまざまな視点からの意見が寄せられました。
まず、回生ブレーキと油圧ブレーキの統合制御については、トヨタやホンダが特許を取得しており、他社は特許の失効を待っている状況が説明されました。
さらに、日産のワンペダル操作については、ドライバーが回生と油圧を使い分ける必要があるとの指摘もありました。
回生ブレーキによる発電効率は80％台である一方、内燃機関の変速機は90％を超える効率を持つことが強調されました。
また、回生ブレーキの効果については、アクセルを踏まないことで発電が始まる点や、ブレーキを踏むことでさらに発電量が増える仕組みが説明されました。
トヨタやホンダのハイブリッド車では、バッテリーが満タンになると回生ブレーキが弱くなるため、山道ではフットブレーキに依存することが多くなるとの意見もありました。
さらに、電車は回生した電気を架線を通じて他の電車で再利用できるため、効率が良いとされ、車両の孤立性が回生ブレーキの効率に影響を与えるとの意見もありました。
特に、回生ブレーキのエネルギー吸収率について、BYDのリン酸鉄リチウムバッテリーが優れているとの指摘があり、電費の向上に寄与することが期待されていました。
最後に、回生ブレーキの使用がブレーキパッドの摩耗を減らし、部品交換費用の軽減につながる点が肯定的に評価される一方で、EVに対する懐疑的な意見も見受けられました。
このように、回生ブレーキと電気自動車の効率性については、技術的な側面や実際の使用状況に関する多様な意見が交わされていました。
ネットコメントを一部抜粋
回生ブレーキと油圧ブレーキの統合制御はトヨタとホンダが競って特許取ってる。
アクセル踏まなければ発電が始まり回生ブレーキになる。
電車は回生した電気を架線を通して、別の電車がそのまま使って充電不要。
BYDのリン酸鉄リチウムバッテリーの方がエネルギー吸収率が高い。
ワンペダル操作を使えば使うほど、油圧ブレーキの使用頻度が減る。