日本の150kW急速充電器は、2台同時充電で出力が90kWに減少することが判明。設計や熱管理が影響し、効率に課題がある。
特に150kWの高出力を謳っている充電器でも、2台の電気自動車（EV）を同時に充電すると、1台あたりの出力が約90kWに減少してしまうことが分かっています。
これは、急速充電器の設計や電力供給の仕組みに起因しており、充電器自体の最大出力は150kWですが、実際には両方のポートを同時に使用する際には出力が分散されるためです。
日本では、CHAdeMO規格の充電器が一般的で、出力電圧は最大450Vとなっていますが、これにより充電器の設計やハードウェア的な制約が生じます。
さらに、急速充電設備の規模は、充電器本体の電力損失や空調などの付帯設備も考慮して決定されており、同時に充電するためには合計300kWの電力供給が必要となり、現実的ではありません。
また、高出力の充電器では熱管理が重要であり、内部部品が過熱するリスクを避けるため、冷却システムが搭載されています。
しかし、両方のポートを同時に使用すると冷却システムの負荷が増し、出力が制限されることがあります。
特に150kW級の充電器では、充電中にケーブルが過剰に発熱し、最大でも最初の15分間だけ150kWを流し続けることができ、その後は出力が制限される「パワーブースト」機能が採用されています。
対照的に、テスラのスーパーチャージャーは水冷式ケーブルを採用しており、最大250kWの充電が可能で、最新のV4モデルでは最大500kWに対応できる技術があるものの、日本ではまだ導入されていません。
このように、日本の急速充電器には高出力の名に反して、実際には充電効率に課題があることが浮き彫りになっています。
参考リンクhttps://news.yahoo.co.jp/articles/7a02c44fae1899c18df2245ed9079d179b0b542f
日本の急速充電器に関するコメントでは、利用者が充電インフラの整備不足や高コストについて多くの懸念を示していました。
特に、車両側の受電性能が異なるため、軽EVやPHEVのような能力が低い車両が多く、単口高出力充電器が並ぶよりも電力シェアタイプの方が効率的だと感じる意見がありました。
また、充電終了後の放置に対するペナルティや従量課金制の導入を望む声もあり、充電コストがガソリン車と同等であれば受け入れられるという意見もありました。
さらに、充電器を増やすことでデマンドが高まり、電力契約が上がって全体的な電気代が高くなる懸念も示されていました。
過去には、EVの充電設備が十分に利用されず撤去される事例が多かったため、整備に対する消極的な姿勢が見受けられました。
充電速度については、車載バッテリーの発熱による充電電流制御が影響しており、特にテスラのように大電流に対応できる車両が限られていることが指摘されました。
さらに、充電器の設置コストや維持管理費が高くつくため、投資回収の目処が立たず、今後の充電設備の増加が難しいとの意見もありました。
全体として、充電インフラの整備が進まない限り、EVの普及は難しいという認識が強く、経済的な視点からも持続可能な充電環境の構築が求められていました。