東京メトロが回生ブレーキを活用し、省エネ効果を高める取り組みを発表。2024年から全線展開予定で、年間4500トンのCO2削減を見込んでいます。
回生ブレーキは、電車が走行中に発生する運動エネルギーを電気エネルギーに変換し、これを他の電車に供給する仕組みです。
しかし、近くに電車がいないと発生した電力が無駄になり、また高すぎる電圧がブレーキの動作に影響を与えるという課題がありました。
これを解決するため、東京メトロは変電所の電圧を調整することで、運転に影響を与えずに回生効率を高める実証実験を行いました。
その結果、2023年12月からの実験で、使用電力量が約3%削減できることが確認されました。
2024年4月以降は他の路線にもこの取り組みを拡大し、最終的には全線での実施を目指しています。
これにより、年間約4500トンのCO2削減が期待されています。
また、回生電力を駅の照明や空調に活用するための設備も導入しており、さらなる効率化を図っています。
特に西船橋駅での実証試験では、回生電力の活用が40%向上する見通しが立ち、年間約370トンのCO2削減が見込まれています。
この取り組みは、他の鉄道会社でも注目されており、JR東日本も同様の計画を発表しています。
東京メトロのこれらの施策は、持続可能な交通機関の実現に向けた重要なステップとなるでしょう。
参考リンクhttps://news.yahoo.co.jp/articles/783ed893b1c669b06e06f7ec99fd54660436b30e
東京メトロの回生ブレーキに関するコメントでは、多くの人々がその省エネ効果を称賛し、過去の成功事例を引き合いに出していました。
特に、京阪電鉄が1933年から導入した回生ブレーキの歴史や、2000系の導入に関する情報が共有され、他社の取り組みも参考にされていました。
さらに、回生ブレーキの効率を向上させるために、電池を活用するアイデアが提案され、現代ではコストダウンが可能であるとの見解が示されていました。
コメントの中には、太陽電池パネルを搭載した列車の試験的な導入を提案する声もあり、環境への配慮が感じられました。
全体的に、回生ブレーキの技術が持つ可能性や、今後の展望に対する期待が強く表現されていました。
また、地元の電車での回生ブレーキの導入が当たり前であったという意見もあり、地域による技術の普及状況の違いが興味深く語られていました。
ネットコメントを一部抜粋
電車の回生ブレーキなんて京阪電鉄では1933年から導入していた。
今なら電池を置いても、トータルでコストダウン出来るでしょう。
太陽電池パネル総張列車でも試験的に作ってアピールすればいい。
地元のマルーン電車では40年以上前から回生ブレーキがあった。
回生ブレーキ車率100％の大津線では余剰電力をサービス電源にしていた。