CHAdeMO規格は日本の急速充電の基準で、双方向給電に対応。しかし、外部給電機能を持たないEVも多く、設計や戦略が影響している。
この規格は2010年に開発され、東京電力や日産、トヨタなどの企業が関与しています。
初期の最大出力は50kWでしたが、現在では400kWまで対応可能で、直流による急速充電方式を採用しています。
この方式は、充電器側で交流から直流への変換を行うため、車両側の機器が簡素化され、低コストで製造できる上、充電時間も短縮される利点があります。
また、安全性が重視されており、専用の通信線を使って充電中の異常を即座に検知し、充電を制御する仕組みがあります。
CHAdeMO規格は、車両から外部への給電（V2H/V2L）も技術的には可能ですが、実際に外部給電機能を持たないEVも存在します。
これには主に三つの要因があります。
第一に、車両側のインバーター設計の違いがあり、コスト削減のために単方向インバーターを採用しているEVが多いこと。
第二に、バッテリーマネジメントシステム（BMS）の仕様が関係し、外部給電にはより厳密な管理が必要ですが、それに対応していない車両が多いこと。
第三に、メーカーの製品戦略が影響しており、外部給電機能はすべてのユーザーに必要ではないため、機能の有無で価格を分けている場合があることです。
このように、CHAdeMO規格自体は双方向給電に対応しているものの、実際にその機能を提供するかどうかは、車両の設計思想や戦略によって異なります。
急速充電インフラの整備が進む中、今後は外部給電機能を標準装備とする車両が増える可能性があります。
参考リンクhttps://news.yahoo.co.jp/articles/865656ca91cb2e7604d8de3cd337f512c0486cc9
コメントでは、CHAdeMO規格の外部給電機能に関する現状や課題が多く語られました。
特に、国産車はV2H（Vehicle to Home）に対応しているものが多い一方で、海外メーカーは非対応の傾向が強いことが指摘されました。
また、国産車の中でも、近年ではチャデモコネクタを持たない車種が増えているため、今後のトレンドが変わる可能性もあるとの意見がありました。
さらに、車種と充電器の組み合わせによっては正常に充電できない場合や、V2H対応車種でも機器によっては機能しない相性問題が存在することが報告されました。
このような問題は、EV普及にとっての障壁となっていると考えられています。
また、V2H機能は普段使いにはあまりメリットがなく、災害時にしか使えないとの意見もあり、実際の必要性について疑問を持つ人が増えていることが示唆されました。
充電インフラの整備に関しても、急速充電器の数が限られていることや、充電の際の混雑が問題視されていました。
さらに、規格の古さや日本独自のガラパゴス規格がEV普及を妨げているとの批判もあり、世界共通の規格の必要性が強調されました。
テスラのNACS規格やCCS規格についても言及され、これらが日本のCHAdeMO規格よりも優れているとの意見がありました。
全体として、CHAdeMO規格の改善や統一規格の導入がEVの普及に必要であるという意見が多く見受けられました。
ネットコメントを一部抜粋
国産はV2H対応してるのが多く、海外メーカーは非対応の傾向が多いですね。
チャデモでは、車種と充電器の組み合わせによっては正常に充電できないことがありました。
V2Hは普段遣いにはあまりメリットがなく、災害時しか使えないという意見が増えました。
幹事会社が自社ディーラーにチャデモ急速充電設備を設置しなかったことは残念でした。
規格が古く、日本だけのガラパゴス規格だという意見がありました。